Этот опасный «Суперджет»: катастрофа в Шереметьево глазами пилота. «Когда его делали, нас, летчиков никто не спросил, что удобней: штурвал или джойстик»
— Сейчас все говорят, что причиной трагедии стало то, что самолет попал в грозу. Разве это такая уж экстремальная ситуация для современного самолета?
Сообщают, что у экипажа после попадания в грозу сразу отказала связь. Насколько уязвима система связи после удара молнии? Есть ли у этого самолета антигрозовая защита? Как с этим конкретно у «Суперджета»?
— Защита есть. Самолет сделан так, что если даже попадает в него молния – образуется статическое электричество, оно должно стекать с самолета. Все, кто летал, видел на законцовках крыла такие небольшие черненькие проводки. Внутри них находится многократно смотанная проволока. С нее и «стекает» статическое электричество молнии. Все самолеты так защищены. Однако стопроцентной гарантии от грозы все же нет ни на одном даже самом современном самолете. И по антеннам связи удар приходится в первую очередь
Поэтому в авиации существуют правила: когда идет грозовая деятельность, перед полетом экипаж должен внимательно осмотреть зону вылета. И если тебе что-то там не нравится – мешает гроза, значит ты должен отложить взлет. Уйти с полосы, дождаться хорошей погоды.
А если ты уже взлетел, то с помощью метеолокатора, который на борту включается еще на земле и показывает все опасные зоны, ты отыскиваешь безопасное «окошко» в грозовом фронте, и «ныряешь» в него. Если же его нет, и обход грозы невозможен, ты должен вернуться на аэродром вылета, или уйти вообще в другую зону, набрать большую высоту и сверху «перепрыгнуть» грозовой фронт.
В данном случае экипаж пошел обходить грозу. Но молния все же ударила в самолет. Как говорят сами летчики, которые слышали в эфире переговоры экипажа «Суперджета», доклад экипажа был: попали в грозу.
В результате у самолета вышли из строя практически все компьютеры, отказал автопилот, отказал автомат тяги. Вся индикация, которая на экранах высвечивается, тоже пропала. Остались только резервные приборы.
— Самолет стал неуправляем?
— Нет, это значит, что полностью отказал автоматический режим полета. И экипаж был вынужден перейти на ручной режим. Летчики по резервным приборам стали заходить на посадку.
Ребята, которые стояли на земле и готовились к вылету, видели, как самолет в первый раз, заходя на посадку при почти идеальных погодных условиях в районе аэродрома, промахнулся и вообще не попал при посадке на полосу. Экипаж пошел на второй заход.
— Почему второй заход, судя по имеющимся кадрам, происходил на такой большой скорости?
— Большая скорость, скорее всего, связана с тем, что у них не выпустилась механизация крыла. Вообще-то все эти ситуации отрабатываются на тренажерах, но тренажер полностью ситуации реального полета все равно не создает. Лично у меня в жизни были такие случаи, когда не выпускалась механизация крыла при посадке. И конкретно это было на «Суперджете». Но я учился летать еще в советское время и нас подробно обучали действиям в такой ситуации, когда я еще был курсантом.
— Что в этот момент происходит?
— Самолет в этот момент имеет большую скорость. И, самое главное, во время снижения, эта скорость не «гасится». Если в обычных условиях при посадке «малый газ» устанавливается, допустим, на 3-5 метрах от земли, то здесь его надо ставить практически на высоте 100 метров. Тогда самолет будет еще долго планировать для того, чтобы аккуратно сеть точно по знакам в начале полосы. Затем включаешь реверс, двигатели и тормозишь. А на тех кадрах, которые я видел, скорость была бешеная. То есть подвод самолета к земле был неаккуратный. Шасси уже были выпущены, и начались прыжки, у нас их называют «козлы».
И «козлил» самолет очень прилично. На третьем касании он подпрыгнул очень высоко, в этот момент подломились основные стойки шасси, они пробили бензобаки, самолет упал на заднюю часть. При этом от выпущенной носовой стойки шасси при трения о полосу полетели искры. От них загорелся вылившийся керосин, который и образовал шлейф огня и черного дыма.
Опытный командир, когда в третий раз самолет особенно сильно подпрыгнул, мог бы сообразить, дать снова по газам и увести самолет еще на один – третий круг, чтобы затем сделать третью попытку захода на посадку. Попытаться еще раз аккуратненько подвести самолет к полосе. Керосин у них на это был.
Но поймите, виновными надо считать тех, кто организовал эту катастрофу на земле. Летчикам давно запретили летать в ручном режиме. За такие попытки их наказывали, как будто они какие-то преступники: снимали премиальные, могли командира экипажа перевести во вторые пилоты, если он пытался свой экипаж тренировать летать в ручном режиме.
Подумайте сами: когда человек едет в машине за рулем, он сам решает, какую яму объехать, когда притормозить на светофоре. Точно так же и в самолете. Никакая автоматика не сможет предугадать всех ситуаций, которые складываются в полете. Окончательное решение должен принимать экипаж, как ему действовать в конкретной ситуации.
И для того, чтобы не терять летные навыки, я в свое время, когда летал на «Суперджете» на свое начальство, случалось, просто плевал, натаскивая всех своих пилотов в ручном режиме управления самолета. Я им так и говорил: сегодня приходим, взлетаем, не включая ни автопилот, ни автомат тяги. Полностью в ручном режиме набираем эшелон, и только уже там включаем автопилот. И во время снижения так же. Прямо на эшелоне отключаем всю автоматику и полностью в ручном режиме осуществляем заход на посадку.
Тогда и на меня начальство пыталось наезжать: дескать, ты летаешь, как в каменном веке! А я им отвечал: это вы рассуждаете, как люди каменного века. Всего один раз когда-нибудь понадобится зайти на посадку вручную, а летчик этого сделать не сможет, кто за это ответит? Вот тогда и посмотрим, кто из нас в каком веке находится.
Мне возражали: мы же на тренажерах всему этому обучаем!
Только разве этого достаточно? Четыре часа всего-то на нем «полетали», отрабатывая аварийные действия, и все? Это никогда не заменит ситуации реального полета.
— В управлении «Суперджет» сложнее, чем другие машины? Некоторые пилоты, к примеру жаловались, что он управляется не штурвалом, а джойстиком, что особенно в сложных ситуациях страшно неудобно.
— Да, и мне, и другим пилотам это особенно не нравится в «Суперджете». Вообще, когда его только делали, нас, летчиков никто тогда не спросил, что для нас удобней: штурвал, или этот side-stick (сайд-стик — боковая ручка управления в виде джойстика — «МК»). Но любой пилот вам скажет: штурвал – это штурвал! А этот джойстик находится сбоку — у командира слева, он самолетом левой рукой управляет, а у второго пилота – справа.
В чем его принципиальное отличие от штурвала? Кроме того, что это просто неудобно, так еще когда командир пилотирует самолет с помощью штурвала, то штурвал имеет синхронизацию. То есть, если даже второй пилот не держится за свой штурвал, то он все равно шевелится вместе с командирским. Держась за свой штурвал, второй пилот чувствует, какие действия производит в этот момент командир. Таким образом с помощью тактильных навыков второй пилот постоянно отрабатывает действия по управлению самолетом. Но когда я – командир, управляю сайд-стиком, то другой такой же, у второго пилота справа стоит в неподвижном положении. На него ничего не передается. Вот и получается: как ты этого второго пилота ни учи, даже самый мыслящий развитый парень в лучшем случае только с тридцатого раза понимает, что надо сделать, чтобы самолет полетел, куда ты его направляешь.
И все это не так просто, как может показаться. Движения должна быть отработаны в автомате. В одном случае – очень плавные, затяжные, в другом – наоборот, скоростные, быстрые. На «Суперджете» всему этому научить трудно, что, безусловно, негативно сказывается в экстремальной ситуации, когда решения надо принимать срочно, и они должны быть не стандартными.
— Но ведь создатели «Суперджета» в плане управления пошли по западному пути? Сайд-стик- это их опыт.
— Да, только опыт негативный. Они там от него давно уже отказались. Или постепенно отказываются. Вот, к примеру, «Боинг», еще когда делал самолет Боинг-787, то его создатели опросили порядка 5,5 тысяч летчиков: что вы предпочитаете в управлении, сайд-стик, или штурвал? И порядка 99% из опрошенных ответили, что гораздо удобней летать со штурвалом. В результате «Боинг» от этих джойстиков отказался. И все их современные самолеты – Боинг-787, Боинг-777 – выпускаются только со штурвалом.
А наши, когда делали «Суперджет», срисовали старые западные стандарты, которые не подходят ни им, ни нам. При этом Запад, как ни странно, принял сейчас такие стандарты обучения пилотов, которые фактически применялись у нас в советское время. Они сообразили, что мы раньше гораздо плодотворней и успешней учили пилотов летать. Наша система подготовки была более совершенной, в том числе и потому, что мы не отдавали все полностью только на откуп автоматике. Наших пилотов учили именно как летчиков, а не как компьютерных операторов.
И вот теперь на Западе пытаются применить то, что умели делать мы, а мы, наоборот, от этого отказываемся. Вот у нас сейчас так называемые летные инструкторы выдают будущему пилоту какой-нибудь диск с информацией и говорят: учись! Тот садится за компьютер и учится. Но один только компьютер не может научить человека летать. Самолет – это не поезд, который идет по рельсам. Управлять им – это работа творческая.
Вот сейчас как раз и был такой случай, когда требовалось не рассчитывать на автоматику, а применить именно собственные летные навыки – зайти и сесть вручную. Экипаж не смог. А теперь во всем обвинят летчиков: якобы, они виноваты, что не сумели. А почему не сумели — будет уже не важно. Это оставят за скобками.
Все детали катастрофы в Шереметьево — в нашей онлайн-трансляции
Источник: www.mk.ru